Poseł Jerzy Polaczek komentuje dla dzisiejszej Rzeczypospolitej kwestię możliwości utraty aż 46 mld zł. (polskie władze nie wprowadziły do 19 grudnia zapisów dot. bezpieczeństwa na drogach). „– Niewprowadzenie dyrektywy do polskich przepisów oznacza co najmniej zamrożenie, jeśli nie cofnięcie unijnych dotacji – alarmuje poseł PiS Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. To on odkrył, że tak ważny termin został przegapiony”.
Poniżej zamieszczamy pełny tekst artykułu z Rzeczypospolitej.
Polska może stracić 46 mld zł, bo nie wprowadziła unijnej dyrektywy. Komisja Europejska: nie przekażemy pieniędzy
19 grudnia ubiegłego roku minął termin, do którego polskie władze powinny wprowadzić zapisy dotyczące bezpieczeństwa na drogach. UE wydała je, by radykalnie obniżyć liczbę śmiertelnych wypadków.
– Niewprowadzenie dyrektywy do polskich przepisów oznacza co najmniej zamrożenie, jeśli nie cofnięcie unijnych dotacji – alarmuje poseł PiS Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. To on odkrył, że tak ważny termin został przegapiony.
– Nie rozumiem tej opieszałości, wszak program drogowy to jeden z priorytetów obecnego rządu – zauważa Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, współautor programu PO dotyczącego transportu. – Nie rozumiem też, dlaczego po raz kolejny zdajemy się na taką niebezpieczną grę z Komisją Europejską.
Te obawy potwierdza zdecydowane stanowisko Komisji. W przypadku niewprowadzenia dyrektywy Polska może stracić pieniądze. – Wymogi dyrektywy to nowy warunek, który musi być spełniony przy udostępnianiu funduszy. Podobnie jak wymóg oceny wpływu inwestycji na środowisko – mówi rzeczniczka KE Helen Kearns.
Co teraz, skoro Polska tego prawa nie wprowadziła? Według Kearns będzie to miało „jasny efekt w postaci odmowy Brukseli przekazania unijnych funduszy”. Czeka nas więc nie tylko postępowanie karne o naruszenie unijnego prawa, wszczynane standardowo, gdy dyrektywa nie jest wdrożona lub jest wdrożona wadliwie, ale też możliwość utraty miliardów.
Mieliśmy dwa lata
Eksperci, z którymi rozmawiała „Rz”, wskazują, że najbardziej zagrożone są nowe projekty warte powyżej 50 mln euro. Te muszą bowiem zostać zatwierdzone przez Komisję Europejską. W tym wypadku gra idzie o ponad 15,3 mld zł. Tyle wynoszą unijne dotacje na 11 projektów (w sumie budowa 360 km tych dróg ma kosztować 22,2 mld zł). Trzy z nich już trafiły do Komisji. To budowa: 18 km południowej obwodnicy Gdańska, 50 km drogi ekspresowej Elbląg – Miłomłyn oraz mostu w Toruniu i dróg dojazdowych. W kolejce do zgłoszenia w tym roku czeka osiem innych kluczowych inwestycji (wszystkie pokazujemy na infografice).
Dyrektywa nakazuje przeprowadzanie ocen pod kątem bezpieczeństwa ruchu i okresowe zewnętrzne audyty. Obowiązkowo trzeba to robić przy inwestycjach na drogach należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. W Polsce dotyczy to ponad 1000 km (na których zaplanowano lub trwają już prace, które mają się zakończyć w 2012 lub 2013 r.) z 4800 km dróg należących do tej sieci.
Izabela Plucińska z Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaznacza, że w przypadku nowych inwestycji Bruksela może odmówić ich finansowania, a na dodatek, by zdyscyplinować Polskę, zmniejszyć już przyznane pieniądze na cały program „Infrastruktura i środowisko”, z którego realizowane są te projekty. Jednak zdaniem Jerzego Polaczka sytuacja może być gorsza, bo – jak uważa – zagrożone są unijne dotacje na wszystkie budowy, również te już rozpoczęte. Czyli m.in. odcinki autostrad A1, A2, A4, wiele dróg ekspresowych i obwodnic miast. W sumie to 26 inwestycji kosztujących ok. 70 mld zł (ponad 46 mld zł miała dać Unia).
Jak zauważa Jerzy Kwieciński, ekspert BCC i wiceminister rozwoju regionalnego w rządzie PiS, Bruksela za opóźnienia we wprowadzeniu przepisów zamraża przekazanie pieniędzy lub nakłada kary finansowe. – A to oznacza poważne perturbacje w zbilansowaniu wydatków na drogi, bo inaczej trzeba je będzie budować wyłącznie za własne pieniądze – dodaje.
Komisja Europejska na wprowadzenie dyrektywy dała krajom członkowskim dwa lata. A jak wynika z harmonogramu prac Ministerstwa Infrastruktury, zostanie wprowadzona do polskich przepisów najwcześniej w styczniu 2013 roku.
Dlaczego tak późno? Rzecznik resortu Mikołaj Karpiński tłumaczy, że trzeba zmienić aż sześć ustaw (m. in. o ruchu drogowym, budowlane, o policji), a potem wydać dziesiątki nowych rozporządzeń.
Resort ministra Cezarego Grabarczyka jeszcze w kwietniu chce skierować projekty nowelizacji do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu. Zakłada, że do Sejmu trafią w listopadzie i zostaną opublikowane w styczniu 2012 r., z rocznym vacatio legis.
Do tego czasu jedynym dokumentem odnoszącym się do norm narzuconych dyrektywą będzie zarządzenie dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z 2009 r. Wprowadza ono obowiązkową ocenę i audyt bezpieczeństwa ruchu, ale tylko dla inwestycji nadzorowanych przez tę instytucję. Rzecznik resortu uspokaja, że tam prace prowadzone są zgodnie z procedurami wymaganymi przez unijną dyrektywę. Jednak zarządzenie nie dotyczy dróg z europejskiej sieci przebiegających przez 26 miast na prawach powiatu, którymi zarządzają ich prezydenci. Poza tym poseł Polaczek zauważa: – Dyrektor GDDKiA nie jest źródłem prawa, a ten akt nie jest osadzony w jakikolwiek sposób w najważniejszych polskich przepisach.
Ile to będzie kosztować
– Dla Komisji Europejskiej zarządzenie dyrektora jest poza katalogiem aktów prawnych, które należy zmienić – potwierdza Furgalski. – Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje zmiany, bo ma świadomość, że zarządzenie nie załatwia problemu.
Kwieciński przypomina natomiast, że w latach 2005 – 2006, kiedy był wiceministrem, polskie władze również broniły się w ten sposób, że de facto stosują unijne dyrektywy środowiskowe (choć nie zostały one wprowadzone do ustaw). – A mimo to zablokowano nam środki na kilka projektów transportowych. Co więcej, to nie był w Europie wyjątek – mówi.
– Pewną protezą, ale i gestem, który uspokoiłby Komisję Europejską, może być wydanie przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego oficjalnych wytycznych wiążących wszystkich beneficjentów – podpowiada Artur Bartoszewicz, prezes Polskiego Stowarzyszenia Ekspertów i Asesorów Funduszy UE.
Jak oszacował rząd, wprowadzenie dyrektywy drogowej będzie kosztowało 6 – 10 mln euro. Ale korzyści mają być znacznie większe – 2,3 mld euro przy założeniu, że śmiertelnych ofiar wypadków będzie o połowę mniej (w 2009 r. na polskich drogach zginęło ok. 4,5 tys. osób). UE ocenia bowiem, że tzw. bezpośrednie koszty społeczne jednej ofiary śmiertelnej wynoszą 1 mln euro. Furgalski podaje inne wyliczenia: – Korki na drogach kosztują nas 1 proc. PKB rocznie, wypadki – kolejne 2 proc. To łącznie ponad 40 mld zł. Ale niestety takie rachunki nie robią na rządzących wrażenia.
—Anna Słojewska z Brukseli
