Musi powstać pilny plan działań państwa (rządząca ekipa PO nie jest w mojej ocenie do tego zdolna), w której kilka portów lotniczych w Polsce o znaczeniu międzynarodowym i największym nasileniu ruchu pasażerskiego będzie stanowić szkielet sieci portów lotniczych
– mówi poseł PiS Jerzy Polaczek, b. minister transportu.
W interpelacjach, wywiadach i wystąpieniach, choćby na forum Sejmowej Komisji Infrastruktury, wielokrotnie poruszał pan temat zaniedbań w polskim lotnictwie cywilnym. Dlaczego tak mocno podnosi pan te sprawy?
Taka jest konieczność. Wieloletnie, mogłoby się wydawać nawet drobne zaniedbania, teraz ze wzrastającą mocą dają znać o sobie. Wzrasta zagrożenie dla poprawnej działalności całego sektora, który zamiast być jednym z motorów napędzających gospodarkę, staje się ciężarem dla niej, a infrastruktura lotnicza nie nadąża za postępem wyznaczanym ideą Wspólnego Europejskiego Nieba.
Co wzbudza szczególne zaniepokojenie?
Przykładów jest aż nadto. Nasz narodowy przewoźnik PLL LOT jest w fatalnej kondycji finansowej. Wystarczy negatywna decyzja Komisji Europejskiej w sprawie pomocy państwa dla tego przedsiębiorstwa, a będziemy mieli powtórkę z lekcji, którą przerabiały Węgry i ich narodowy przewoźnik – Malev. Inny przykład to rozchwianie w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze. Nagle okazuje się, że przedsiębiorstwo ma straty, których do tej pory nie miało. Teraz ma (wg. nowego dyrektora powołanego w lutym przez wicepremier E. Bieńkowską) przerost zatrudnienia i chce zwolnić kilkuset pracowników. Mimo zaprzeczeń wicepremier Bieńkowskiej, trwają prace nad utworzeniem Polskiego Holdingu Lotniczego, mającego połączyć LOT i PPL w jeden organizm gospodarczy. W tej sytuacji uzasadnione jest twierdzenie, że PPL musi uwolnić środki poprzez zmniejszenie zatrudnienia, aby zrobić przestrzeń dla upadających linii lotniczych. To bardzo ryzykowne, bo rozchwieje dobrze funkcjonujące przedsiębiorstwo, nie pomoże upadającemu. Wszystko to dzieje się w tle wzrastających wymagań wobec portów lotniczych, narzucanych niedawno opublikowanymi rozporządzeniami Unii Europejskiej, które trzeba będzie niebawem wprowadzić w życie. Port Lotniczy Fryderyka Chopina, wciąż jeszcze, jest jednym z niewielu naszych portów lotniczych, które są w stanie sprostać nowym wymaganiom. Jeśli do tego dołożymy brak jakiejkolwiek realizowanej strategii rządu PO wobec lotnisk, to mamy, co mamy. A niestety może być jeszcze gorzej.
Z czego wynikają zagrożenia dla infrastruktury lotniczej i czym to może skutkować?
Po pierwsze, nie ma kompleksowego podejścia to tego kluczowego zagadnienia. O braku strategii rozwoju lotnisk już wspomniałem. Skutek widać już teraz. Bez ekonomicznego uzasadnienia pączkują lokalne inicjatywy ambitnych gremiów samorządowych. Topią one publiczne pieniądze w projekty lotnisk, które muszą skończyć się źle. Ponadto psują rynek usług lotniskowych podmiotom potrafiącym na tym rynku się utrzymać. Niektóre samorządy roztropnie zaczynają się wycofywać z takich inicjatyw. Chcę podkreślić, że nie jestem przeciwnikiem portów regionalnych. Jednak muszą one wkomponować się w całość przemyślanej infrastruktury lotniskowej i transportowej naszego kraju. Inaczej będzie jak jest, a kondycja większości lotniczych portów regionalnych nie napawa optymizmem.
Trzeba pamiętać, że, o jakości infrastruktury stanowiącej o wydolności komercyjnego transportu lotniczego decydują nie tylko porty lotnicze, ale też systemy nawigacji oraz odpowiednio zorganizowana przestrzeń powietrzna pełniąca rolę podobną, jaką pełni sieć dróg czy szlaki kolejowe w transporcie lądowym, o czym często się zapomina!
Jak można zapobiec groźbie degradacji polskiego lotnictwa?
Musi powstać pilny plan działań państwa (rządząca ekipa PO nie jest w mojej ocenie do tego zdolna), w której kilka portów lotniczych w Polsce o znaczeniu międzynarodowym i największym nasileniu ruchu pasażerskiego będzie stanowić szkielet sieci portów lotniczych. W nią muszą wpisywać się lotniska o znaczeniu lokalnym. Lotniska te nie mogą konkurować z wiodącymi portami lotniczymi. Nie na tym polega nasz interes państwowy . Mogą powstawać, jako emanacja potrzeb i możliwości środowisk lokalnych, ale muszą wpisywać się w pewien pomysł dla branży lotniczej .
Wszystkie elementy takiej sieci muszą połączyć szlaki powietrzne, po których będą poruszać się statki powietrzne. Te szlaki to drogi i trasy lotnicze. One też muszą wpisywać się w ogólny zamysł oparty o strukturę sieci portów lotniczych i lotnisk, ale jednocześnie zapewnić sprawny ruch tranzytowy przez naszą przestrzeń powietrzną.
Systemy nawigacji to bezpieczeństwo lotnictwa. To jak znaki na drogach i szlakach kolejowych! One też muszą tworzyć system zapewniający bezpieczną żeglugę powietrzną w naszej przestrzeni powietrznej. Jednak ukształtowanie takiego systemu musi wychodzić z konfiguracji i wymogów sieci lotnisk w naszym kraju oraz potrzeb tranzytu lotniczego.
Co niepokojącego dzieje się w tym obszarze?
Dzieje się źle, a dowodów jest bardzo dużo. Inicjatywa Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej i system oparty na ponad 40 aktach prawnych, szczegółowo regulujących ten obszar, jest wdrażany bardzo niemrawo przez rząd Donalda Tuska, żeby nie powiedzieć o celowym opóźnianiu. Do tej pory żaden ze wspomnianych aktów prawnych, zawierających klauzulę dopuszczającą przesunięcie terminu ich wejścia w życie, nie został wdrożony z pominięciem tej możliwości!
Może taka jest potrzeba? Może istnieją wiarygodne przesłanki takiego postępowania?
Nic takiego nie występuje. Odpowiedź na moją interpelację w tej sprawie nie pozostawia złudzeń. Przesłanką do wprowadzania opóźnień są wyniki konsultacji z zainteresowanymi podmiotami. Czyli ani Urząd Lotnictwa Cywilnego, ani minister transportu nie mają stanowiska w sprawie(!) do czasu publikacji takiego rozporządzenia. Po jego opublikowaniu na stronie internetowej ULC pojawia się materiał do konsultacji, gdzie Urząd sam opowiada się za maksymalnym opóźnieniem(!). Potem bezkrytycznie przyjmuje się stanowisko tych, którzy zamiast coś zrobić teraz, wolą to zrobić później – taka „maniana” ! Żadnych wiarygodnych analiz uzasadniających opóźnienie mi nie przedstawiono. Padają ogólniki o potrzebie dostosowania w obszarze organizacyjnym i konieczności zakupu sprzętu. Nie wiem, jaki sprzęt trzeba zakupić, aby wdrożyć system zarządzania bezpieczeństwem.
Czy są inne fakty potwierdzające pańskie tezy?
Oczywiście. Wspomniany system zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System – SMS) mają ustanowić podmioty branży lotniczej takie jak przewoźnicy lotniczy, porty lotnicze czy organizacje obsługowe. Model takiego systemu opiera się o przepisy Załącznika 19 do Konwencji ICAO. Rok trwało tłumaczenie tego dokumentu na język polski i teraz zwrócono się do społeczności lotniczej o uwagi do przetłumaczonego tekstu. Nie wiem czy Urząd Lotnictwa Cywilnego powinien mieć problemy z przetłumaczeniem takiego dokumentu i zwracać się o skorygowanie błędów tłumaczenia. Nie wiem czy podjęto prace nad zmianą Oświadczenia Rządowego z 2003 roku w sprawie mocy obowiązującej załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W oświadczeniu z 2003 roku Załącznik 19 nie figuruje, bo nie może, a od jego opublikowania minął ponad rok i ten dokument w świetle prawa krajowego nie ma mocy obowiązującej. To skandaliczne, bo podmioty, które są zobowiązane ustanowić system SMS nie mają oficjalnego dokumentu w języku polskim, który o tym stanowi. Ponadto muszą one uwzględnić Krajowy Program Bezpieczeństwa dla lotnictwa cywilnego w Polsce którego nie ma(!!!), choć na forum Sejmowej Komisji Infrastruktury resort zobowiązał się do jego przedstawienia w czerwcu ubiegłego roku. Tych dowodów jest więcej.
Innym znamiennym faktem jest sprawa polsko–litewskiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej zwanego Baltic FAB. Tu występuje nie tylko opóźnienie, ale i fundamentalne błędy popełnione w trakcie prac nad jego tworzeniem, które podważają sens tej inicjatywy i prawdopodobnie doprowadzą do nałożenia kar na nasz kraj.
Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej to jeden fundamentów Inicjatywy Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Baltic FAB tworzono przy błędnych założeniach i bez zapewnienia naszego narodowego interesu, co wielokrotnie podnosiłem.
Kolejnym obszarem, gdzie opóźnienia będą miały fatalny skutek dla naszego obszaru powietrznego jest techniczny filar Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Chodzi tu o projekt SESAR. Zgodnie z przyjętym również przez Polskę Centralnym Planem ATM projekt ten wchodzi w fazę rozwijania. Uruchamiane są programy mające na celu wdrożenie tego projektu. Nasz obszar, najprawdopodobniej z inicjatywy naszego kraju, nie został uwzględniony w ramach programu pilotażowego, bodajże do 2020 roku. W ramach tego programu Polska ma jedynie przygotować część swojej przestrzeni powietrznej ustanawiając przestrzeń bez dróg lotniczych, tzw. Free Route Airspace.
I tu mogą być trudności, ponieważ przez siedem lat rządów tej ekipy nie zdołano ustanowić, zgodnego z przepisami rozporządzenia UE 2150/2005, ustanawiającego wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, organu odpowiedzialnego za zarządzanie przestrzenią powietrzną na poziomie strategicznym. Co więcej, projekt rozporządzenia Rady Ministrów stanowiący próbę rozwiązania tego problemu wycofano z prac prowadzonych już w Rządowym Centrum Legislacji.
Czym to grozi?
Grozi to tym, że w niedługim czasie z powodu zaniedbań rządu PO staniemy się obszarem powietrznym, który będzie zniechęcał do jego odwiedzania, a nasza infrastruktura lotnicza zamiast ciągnąć gospodarkę do przodu będzie ją hamować i psuć nasz wizerunek. To przełoży się na odpowiednie koszty. Paradoks polega tez na tym, iż w Polsce mamy doskonałych ekspertów którzy są w stanie to wykonać , tylko środowisko to spotyka się z gawędzącymi przedstawicielami władz państwa, którzy przynajmniej powinni rozumieć odpowiedź na proste pytania – o co w tym chodzi? I jak to zrobić?!
Warto też wziąć pod uwagę, że w sytuacji politycznej i strategicznej (choćby po zawłaszczeniu Krymu przez Putina), w jakiej możemy znaleźć się w najbliższych latach, zaniedbania w zakresie lotnictwa zaprzeczają polskiej racji stanu.