Mimo trwającej w Polsce od lat intensywnej rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej jakość realizacji tych inwestycji, począwszy od prac koncepcyjnych poprzez projektowanie, przetargi na wykonawstwo, aż po same prace budowlane, do dziś budzi poważne zastrzeżenia – pisze w opinii Jerzy Polaczek, były minister transportu.
Czy Polska rzeczywiście jest unikalnym miejscem na kuli ziemskiej, gdzie żadna inwestycja drogowa lub kolejowa nie może być zrealizowana w terminie i zgodnie z harmonogramem rzeczowo-finansowym?
Covec, chińska firma, której osiągnięcia w zakresie generalnego wykonawstwa autostrad były co najmniej niejasne, została liderem konsorcjum budującego w krytycznym momencie prestiżowy odcinek autostrady A2 z Warszawy do Łodzi. W czerwcu 2011 roku, gdy ważyły się losy kontraktu na A2 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych wydała komunikat informujący o tym, że przy wyborze oferty pod przewodnictwem Covec „dochowała wszelkiej należytej staranności podczas weryfikacji wiarygodności Wykonawcy pod kątem spełniania wymogów Zamawiającego oraz ustawy Prawo zamówień publicznych”. W dalszej części komunikatu GDDKiA wyjaśnia, że „żądała posiadania przez wykonawców 5-letniego doświadczenia w budowie lub przebudowie autostrad lub dróg ekspresowych. Konsorcjum przedstawiło dokumenty potwierdzające posiadanie żądanego doświadczenia przez firmę China Railway TunnelGroup Co., Ltd. w budowie autostrad wraz z referencjami poświadczającymi, że roboty zostały wykonane należycie zgodnie z zasadami sztuki budowlanej. „Warto uściślić, że China TunnelGroup była członkiem konsorcjum, ale nie jego liderem, którym była firma Covec. Po usunięciu chińskiego wykonawcy z placu budowy proces o wypłacenie zamawiającemu środków z gwarancji bankowej toczy się przed sądem w Chinach i jak wynika z odpowiedzi ministerstwa transportu na moją interpelację poselską w tej sprawie, środki z gwarancji o wartości przekraczającej 110 mln zł do dziś nie zostały wypłacone, nie wspominając o ok. 700 mln złotych odszkodowania jakiego od wykonawcy domaga sięGDDKiA.
Firma Radko, kontrolowana przez indyjską firmę Punj Lloyd w momencie, gdy została liderem konsorcjum budującego odcinekautostrady A4 nie miała na swym koncie żadnego zrealizowanego kontraktu drogowego,w którym byłaby generalnym wykonawcą. Gdy w maju 2012 roku firma ta została usunięta z placu budowy A4 z powodu opóźnień, sugerowała ona, że część opóźnień spowodowana jest błędami w dokumentacji projektowej.
Powierzenie przez GDDKiA w lutym 2010r. budowy innego odcinka autostrady A-4 macedońskiej firmie GRANIT zakończyło się rozwiązaniem umowy rok później z lutym 2011r. i wzajemnymi powództwami zamawiającego i wykonawcy. Do dzisiaj toczy się sprawa o należności z tytułu gwarancji (18mln zł) i z tytułu kar umownych (62mln zł). W połowie 2012r. sprawa była na… etapie doręczania korespondencji przez sąd w Polsce stronie macedońskiej!
„W dniu 23 stycznia 2012 r. trzej oferenci odwołali się do KIO,zarzucając zamawiającemu (tj. PLK SA), iż utrudnia konkurencję określając zbyt krótki termin realizacji prac projektowych dot. modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica ( Warszawa- Białystok-Granica Państwa). KIO oddaliła wniosek PLK SA o odrzucenie odwołania wskazując m.in., że wymagany przez zamawiającego 10-miesięczny termin na realizację prac projektowych został obliczony niewłaściwie i jest terminem zbyt krótkim. KIO stwierdziła, że zasadnym jest przyjęcie 15,5-miesięcznego terminu jako minimalnego na wykonanie niezbędnych prac i uzyskanie pozwoleń. ”Zacytowany fragment pochodzi z ubiegłorocznego raportu Najwyższej Izby Kontroli w sprawie inwestycji infrastrukturalnych PKP PLK.
Przedsiębiorstwo Naprawy Infrastruktury, które w 2010 roku jako lider konsorcjum podpisało kontrakty o wartości 295,6 mln zł na modernizację linii kolejowej Kraków-Krzeszowice oraz o wartości 870 mln zł na modernizację linii Warszawa-Skierniewice, dwa lata później zbankrutowało. Rok później – w 2011 roku firma została sprywatyzowana, a 100 proc. udziałów firmy za 225 mln zł od PKP odkupił Budimex.
Firma Metrostav, która w połowie lipca 2013r. podpisała z GDDKiAkontrakt na przebudowę drogi krajowej nr 8 w Warszawie od węzła Modlińska do węzła Powązkowska potrzebowała trzech miesięcy do rozpoczęcia prac przygotowawczych do wprowadzenia tymczasowej organizacji ruchu, podczas gdy cały kontrakt ma być zrealizowany w ciągu 27 miesięcy. Gdy pracownicy firmy 15 października zajęli fragmenty pasów ruchu, rzeczniczka mazowieckiego oddziału GDDKiAdowiedziała się o tym fakcie od… reportera TVN Warszawa, a barierki ustawione tego dnia na drodze przez pracowników wykonawcy zostały z niej usunięte równie szybko, jak się pojawiły.
To tylko niektóre fakty i zdarzenia dotyczące wyłaniania wykonawców i realizacji prac przy rozbudowie i modernizacji infrastrukturytransportowej w Polsce. Lista podobnych zdarzeń, gdyby miała być kompletna, złożyłaby się pewnie na solidnych rozmiarów księgę, nawet gdyby została wydrukowana tak małą czcionką jak najważniejsze zapisy umów kredytowych z bankami.
O realizacji inwestycji w infrastrukturę transportową na naprawdę dużą skalę w Polsce możemy mówić od 2000 roku, czyli od momentu, kiedy uzyskaliśmy dostęp do środków z unijnego funduszu przedakcesyjnego ISPA.