Gdy ponad 2 lata temu przestrzegałem rządzących – zwracali na to uwagę także niektórzy eksperci – iż podpisanie szeregu umów na budowę dróg w formule „projektuj i zbuduj” może zachwiać branżą drogową w Polsce, nikt z rządu nie zdobył się na merytoryczną odpowiedź. Panowała niepodzielnie polityka PRL-u – rząd chwalił się miliardowymi oszczędnościami.
Upłynęło niewiele czasu, a płynność finansowa niektórych związanych z branżą spółek giełdowych jest zagrożona (co najmniej 2 z nich już ogłosiły upadłość), o fatalnej sytuacji wielu firm podwykonawczych już nie wspominając.
Jakie są przyczyny tego stanu rzeczy? Czy mamy złe prawo?
Gdyby szukać odpowiedzi na to pytanie w wystąpieniach przedstawicieli rządu z ostatnich lat, wyglądałaby ona następująco: prawo mamy dobre, nasz rząd je porządkował, możemy we właściwy sposób prowadzić inwestycje i spać spokojnie. Pobrzmiewa to jakoś niepokojąco znajomo. Przypomina o rozbieżnościach między informacjami, jakie prezentował w PRL-u Dziennik Telewizyjny, a tym, jak było w rzeczywistości.
Tym, co najbardziej mnie zdumiewa w oficjalnych przekazach, jest nie ciągłe analizowanie najniższej ceny, lecz ignorowanie („nieistotność”) tych cen, które rząd i jego agendy (GDDKiA) oszacowały i zapłaciły, a które powinny stanowić jeden z najważniejszych elementów wagowych gwarantujących wysoki standard budowanych autostrad i dróg ekspresowych.
Nie mogę pozbyć się wrażenia, iż władza publiczna zdejmowała miary i przykrawała rozmiary, po czym „sprzedawała” rynkowi coś, co nie przystawało nawet do jej własnych założeń finansowych. Z rozmiaru L robiło się S, w którego kosztach część rynku drogowego zwyczajnie się nie mieściła. To tylko jeden z powodów jego obecnej, nierzadko dramatycznej, kondycji finansowej.
Taki sposób postępowania z zamówieniami publicznymi, za które zresztą ponosi współodpowiedzialność, rząd nazywa „praktyką biznesową”. A jak owa praktyka sprawdza się na zbudowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego autostradach koncesyjnych?
Po pierwsze, nie znam takiego przypadku, by budująca koncesjonariuszowi autostradę firma, której koszty zostały wcześniej precyzyjnie oszacowane i uzgodnione między stroną prywatną i rządową, popadła w kłopoty.
Po drugie, zaciągnięte na budowę kilkuset kilometrów autostrad prywatnych kredyty zostały objęte rządowymi gwarancjami – łącznie na 4 mld € (na kilkadziesiąt najbliższych lat).
Po trzecie, jak się ostatnio jako poseł mogłem dowiedzieć, wydatki państwa z tytułu opłat za tzw. dostępność w 2012 r. wynoszą prawie 1,4 mld zł (łącznie ze zdarzeniami odszkodowawczymi), a ich regulowaniem zajmuje się Krajowy Fundusz Drogowy.
Najbardziej osobliwe jest to, iż struktura przepływów finansowych między poszczególnymi spółkami to według rządu sprawa ściśle tajna. Dla porównania – w Wielkiej Brytanii wszystkie faktury dotyczące wydatkowania publicznych pieniędzy są upubliczniane w internecie. Dlaczego u nas jest inaczej? Coś mi się zdaje, że mimo iż rząd wcześniej uzgodnił z prywatnymi partnerami rozmiar L, to płaci nawet jak za XL. Tak wygląda inna strona „praktyki biznesowej”. Ale czy to jest to praktyka biznesowa rządu?
Krajowy Fundusz Drogowy jest i w najbliższych latach będzie bardziej krajowym funduszem spłat. EURO 2012 się skończyło. Prezentowana jako pilny rządowy projekt ustawa o płatnościach dla wykonawców spokojnie czeka na podpis prezydenta.
I jak tu się pozbyć skojarzeń z pamiętanym jeszcze przez miliony Polaków rozziewem między propagandą Dziennika Telewizyjnego PRL-u a szarą rzeczywistością?
Jerzy Polaczek
