Z Jerzym Polaczkiem, posłem Prawa i Sprawiedliwości,
byłym ministrem transportu, rozmawia Magdalena Kowalewska z tygodnika Nasza Polska.
– Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych kilka tygodni temu alarmował o niepokojącym stanie kolei i wręcz przestrzegał przed tragedią w najbliższym czasie. Czy katastrofa pod Szczekocinami pokazuje prawdziwe oblicze systemu kolejowego w Polsce?
– Nie ulega żadnej wątpliwości, że w ciągu ostatnich miesięcy nastąpiło znaczne pogorszenie się systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Statystki nie kłamią. Szczególnie w latach 2006–2009 dochodziło do bardzo wielu wypadków kolejowych, które niosły za sobą nieobliczalne skutki śmiertelne i ogromne straty.
– Jakie są przyczyny tego krytycznego stanu polskich kolei, któryprowadzi do tragicznych wypadków?
– Trzeba ich szukać w kilku miejscach. Jedną z nich jest dezorganizacja ruchu i wielki bałagan wynikający z wprowadzenia nowego rozkładu jazdy pociągów w 2010 roku, który przyczynił się do bardzo poważnych zaburzeń w systemie zarządzania ruchem. Oto przykład: pasażerowie mogli doświadczyć ogromnego chaosu na przełomie 2010 i 2011 roku. Pociągi wjeżdżały nie na te perony, które znalazły się w rozkładzie! Prawo europejskie za takiego rodzaju praktyki przewiduje kary. Natomiast z punktu widzenia państwa apogeum krytycznego stanu osiągnęła działalność Urzędu Transportu Kolejowego jako instytucji, która wypełnia podstawowe funkcje władzy zapewniającej bezpieczeństwo na kolei. Co więcej, od jakiegoś czasu urząd ten nie ma szefa. Na jego czele stoi osoba pełniąca jego obowiązki.
– Dlaczego?
– Bo Donald Tusk w 2010 roku powołał na prezesa UTK 32–letniego pracownika, Krzysztofa Jaroszyńskiego, bez jakiegokolwiek doświadczenia kolejowego, co wygenerowało taki krytyczny stan polskich kolei. Bowiem szef UTK, zanim sam utracił swoje stanowisko, zajmując je przez półtora roku, w jednym czasie odwołał wszystkich siedmiu dyrektorów Oddziałów Terenowych UTK, nie powołując nowych. A to oznaczało brak jakiegokolwiek nadzoru nad inspekcją bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Chcąc wyciągać jakieś konsekwencje personalne – de factonie ma kogo odwoływać w tym urzędzie! Jest to sytuacja bezprecedensowa.
– Dla podróżujących jest niewyobrażalne, aby nie mieli zapewnionego bezpieczeństwa.
-Sytuacja w UTK byłaby mniej dotkliwa, gdyby pracowały tam osoby, które odznaczałyby się fundamentalną wiedzą i kompetencją na swoich stanowiskach. Szczególnie w zarządzaniu bezpieczeństwem, które stanowi około 70 proc. zadań wykonywanych przez tę instytucję. Reszta to działania regulacyjne. Nie zapominajmy, że jest to również ważny sektor gospodarczy. A w Polsce pod rządami ekipy Donalda Tuska dostrzegana jest promocja ludzi, którzy mają rzekomo “świeże spojrzenie”, za to nie poparte wiedzą w porównaniu z tymi, którzy są fachowcami z wieloletnim doświadczeniem.
– Skierował Pan wniosek do prezesa Najwyższej Izby Kontroli z prośbą o to, aby wreszcie działalność Urzędu Transportu Kolejowego została sprawdzona.
– Zgadza się, przygotowałem taki dokument, ponieważ pragnę zaalarmować, że sytuacja w tym urzędzie jest bardzo krytyczna. Jeśli nie chcemy być świadkami kolejnych wypadków i katastrof, musimy ją radykalnie zmienić! Ekipę, którą dobrał sobie Donald Tusk, można wymienić na ludzi, którzy dysponują odpowiednim poziomem wiedzy i kompetencji w instytucji- jeszcze raz podkreślam – szczególnie odpowiedzialnej za sferę zarządzania bezpieczeństwem kolejowym. Pragnę również przypomnieć, że pociąg Pendolino – który ma pojawić się według zapewnień rządu w 2014 roku – będzie poruszał się również m.in. na trasie pod Szczekocinami, która jest jedną z tras dedykowanych pociągom nowej generacji, osiągającym prędkości rozkładowe znacznie przekraczające 200 km/h. Zadaniem UTK, oprócz wdrażania istotnych zmian systemowych dotyczących tzw. interoperacyjności kolei w Polsce i Europie oraz nowego systemu zarządzania bezpieczeństwem, jest także dbanie o prowadzenie działań prewencyjnych i inspekcji w miejscach, w których zarządza się ruchem oraz ocenia się sprawność systemu i automatycznych urządzeń.
– Czy po podziale PKP na liczne spółki za rządów Jerzego Buzka koleje nie zostały skazane tak naprawdę samoczynnie na śmierć? – PKP tak czy inaczej musiałyby ulec podziałowi z uwagi na to, że w wolnym rynku istnieje taka potrzeba oddzielenia zarządzania infrastrukturą kolejową od działalności przewozowej.Natomiast zasadniczo więcej uwag możemy mieć w zakresie przekształceń własnościowych.Strategia dla transportu kolejowego, która została przyjęta w kwietniu 2007 roku przez rząd premiera Kaczyńskiego na mój ówczesny wniosek, jako szefa resortu transportu, zakładała uruchomienie procedury sprzedaży mniejszościowego udziału akcji PKP InterCityi przekształcenie tej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w spółkę akcyjną tak, aby najpóźniej na przełomie 2008 i 2009 roku po wejściu na giełdę spółka ta mogła uzyskać środki pozwalające na zakup nowego taboru. Jednak minister Grabarczyk, podejmując pierwsze decyzje, zablokował ten proces. Z podmiotu, który osiągał wówczas rekordowe zyski liczone w dziesiątkach milionów złotych, mamy dzisiaj do czynienia ze spółką mającą potężne straty na koniec 2011 roku. Co więcej, w bardzo krótkim czasie utraciła ona co czwartego pasażera. To niebywałe!
– To dowód na to, że pasażerowie stracili po prostu zaufanie do PKP InterCity i przesiedli się do pociągów innych spółek.
– Jednak każdy, kto korzysta z oferty kolejowej, widzi, że wszelkich połączeń jest znacznie mniej, również tych dalekobieżnych. W mojej ocenie w części przewozów towarowych również nie jest najlepiej. Poprzez decyzje rządu Donalda Tuska od początku 2011 roku zmieniono w strategii dla transportu kolejowego określonego na lata 2007–2011 zapis mówiący o tym, że spółka PKP Cargo mogłaby być częściowo sprywatyzowana, ale nie poprzez sprzedaż większościowego pakietu udziałów. Co natomiast zrobił rząd Tuska? Uruchomił działania polegające na zamiarze sprzedaży właśnie większościowego pakietu udziałów spółki PKP Cargo, która jest drugim, co do wielkości przewoźnikiem towarowym w Europie. Była to świadoma decyzja. Dzisiejszy rynek jest bardzo klarowny, jeśli chodzi o możliwe scenariusze, według których można łatwo przewidzieć, czy przewoźnik Cargo będzie sprzedany innemu państwu.
– Co trzeba zrobić, aby uzdrowić polskie koleje?
– Kluczem jest skupienie się na programie inwestycyjnym. Przede wszystkim PKP musi powołać takie wewnętrzne struktury, które będą w stanie zapewnić radykalne zwiększenie wydatków budżetowych i europejskich. Jeśli stan PKP będzie utrzymywał się na poziomie, który jest dzisiaj, rząd Tuska przyczyni się do historycznej zasługi, dzięki której polska kolej zostanie “rozjechana” nie przez to, że nie było na nią pieniędzy – tylko z tego powodu, że nie zostały one wykorzystane w należyty sposób. A jeśli nie wykonamy zaplanowanych inwestycji, pieniądze do UE trzeba zwrócić.
